Вам шильдики или ехать?

Как повлияет на цены и качество услуг локализация российского таксопарка

Тамара ИВАНИЦКАЯ

До конца 2026 года тарифы на такси в России могут вырасти на 30% — такой прогноз дают эксперты. Среди ключевых факторов роста цен: подорожание автомобилей, запчастей и топлива, дефицит водителей, а с 1 марта 2026 года добавилось еще одно условие — требования по локализации таксопарка. Разбираемся, как рынок перевозок адаптируется к новым правилам, какие исключения предусмотрены законом и чего ждать пассажирам в перспективе — от динамики цен в мегаполисах и регионах до доступности услуг и возможного увеличения времени подачи машины в часы пик.

Зачем вообще понадобилась «русификация» такси? Очевидная цель новшества — поддержка отечественного автопрома. По оценке одного из инициаторов Закона о локализации, председателя Комитета Госдумы по промышленности и торговле Владимира Гутенева, следствием новшеств станет не только рост продаж локализованных машин, но и пополнение бюджета за счет увеличения поступлений от налогов. Кроме того, преодоление зависимости от импорта поможет избежать повторения ситуации весны 2022 года. Тогда, как напомнил парламентарий, иностранные автопроизводители покинули российский рынок, вызвав дисбаланс в транспортной сфере.

Соавтор инициативы, глава Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов подсчитал, что введенные меры откроют для российских автопроизводителей дополнительный рынок сбыта примерно в 40–50 тыс. автомобилей в год, что обеспечит приток в бюджет дополнительных «налоговых» 10–12 млрд рублей.

Законодатели установили параметры подходящих для работы в такси автомобилей. С 1 марта вступили в силу два условия (на выбор). Первое — уровень локализации не менее 3200 баллов. Второе — производство по специальному инвестконтракту в период с 1 марта 2022-го по 1 марта 2025 года (эта временная льгота коснулась в первую очередь китайского автопрома). Начиная с 2033 года единственным условием для включения автомобиля в реестр такси станет количество баллов локализации, гласит вступивший в силу закон. С января 2027 года необходимая планка поднимется до 3500 баллов, а с 2028-го — до 3700. При этом баллы будут начислять за производство автомобиля на российских предприятиях и использование отечественных компонентов. Например, за сварку кузова на территории России засчитывают 400 баллов, за окраску — 500 баллов, а за использование российского металла объемом не менее 70% от общей массы кузова — 200 баллов. Такая система еще до вступления в силу новшеств действовала для госзакупок.

Перечень брендов, подходящих под новые требования, в начале весны опубликовал Минпромторг. В него вошли, в частности, семь моделей «Лады», электрокроссовер UMO 5, минивэн Sollers SF1, новые модели «Москвича», кроссоверы Haval и Tenet, а также автомобили брендов Evolut и Voyah.

Из новых правил сделали важные исключения. Требования не коснулись автомобилей, внесенных в региональные реестры до 1 марта 2026 года. Срок действия лицензии на такси составляет пять лет, поэтому автомобили, зарегистрированные в 2025-м, смогут эксплуатироваться до 2030-го, если они остаются технически исправными, пояснил один из авторов инициативы, глава Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев. Существенную поблажку дали самозанятым — для водителей, у которых авто в собственности более полугода, будет действовать отсрочка до 1 января 2033 года. При этом сама квота — не более 25% от общего числа машин в региональном реестре такси. Для Сибирского федерального округа и Калининградской области решили отложить вступление в силу новых норм до 1 марта 2028 года, а для Дальнего Востока, где с локализацией особенно туго, — до 1 марта 2030-го.

Не хотят «пересаживаться»

Чтобы оценить влияние новшеств, надо понять ситуацию до их введения. Итак, сразу на рынок новый закон, как говорится, не обрушился, ведь безотлагательно закупать локализованные автомобили никто не заставляет. Однако задел на перспективу не очень хорош. Согласно исследованию Аналитического центра при Правительстве РФ, средняя доля автомобилей, соответствующих требованиям закона, в таксопарках по стране не превышает 20%, а, к примеру, в Дальневосточном федеральном округе всего 4% авто подходят под требования, то есть импортных машин там порядка 96%. В крупных городах при этом доля локализованных автомобилей в структуре таксопарков составляет около 7–10%: практически весь этот сегмент обеспечивается «Ладами», а остальные бренды представлены точечно.

При этом основу таксопарков составляют массовые недорогие иномарки прошлых лет — Hyundai Solaris, Kia Rio, Renault Logan, Volkswagen Polo, Toyota Camry. Логично ожидать, что таксопарки продолжат использовать имеющиеся автомобили до завершения срока их службы и постараются по возможности обновить парк за счет не вошедших в списки авто до вступления в силу Закона о локализации.

Так и происходит, рассказал журналу «А7А5» гендиректор таксопарка F1rst, представитель Национальной ассоциации таксопарков Дмитрий Назаров:

— Перед вступлением закона в силу многие таксопарки начали массово закупать автомобили в лизинг. Произошел перегрев рынка, что привело к массовым простоям машин и, как следствие, убыткам в некоторых таксопарках.

Ажиотажный спрос, по его оценке, был связан с тем, что участники рынка не хотят связываться с автомобилями из «правильного» списка, ведь непонятен их «срок жизни».

— Водитель все еще предпочитает старые корейские автомобили типа Hyndai Solaris, Kia Rio исходя из простой логики — надежность, стоимость обслуживания и остаточная ценность через пять лет, — отметил наш собеседник. — Российский автопром пока не дал убедительного ответа на эти три вопроса.

Еще важный нюанс. Нынешние машины таксопарки приобретали по ценам ниже 1 млн рублей. Автомобили из перечня Минпромторга стоят ориентировочно 2–4 млн рублей и выше. Таким образом, в результате затраты на замену выбывающих автомобилей увеличиваются в разы, и это без учета высоких ставок по лизингу и автокредитам. Назаров обрисовал ситуацию на примере вошедших в белый список Tenet T7 и Haval Julion — эти машины обойдутся 2–2,2 млн, и каждая в среднем приносит в месяц (за вычетом расходов) 22 тыс. рублей.

— За 60 месяцев это 1 320 000 рублей плюс остаточная стоимость с продажи 1 млн рублей. То есть если сейчас купить машину, она за пять лет принесет примерно столько же денег, сколько ты потратил на покупку. И это без учета инфляции, — сетует он.

Ностальгия по «Волге»

Взрывной рост числа регистраций перевозчиков и автомобилей-иномарок в реестре такси до 1 марта действительно отмечался, подтвердил глава Объединения самозанятых России Иван Литвинов. Он пояснил, что в основном это был не приток новых перевозчиков, а легализация существующих.

— Они стремились войти в реестр заранее, понимая, что после 1 марта 2026 года доступ на рынок для новых участников на нелокализованных автомобилях будет закрыт, — отмечает в беседе с журналом «А7А5» Иван Литвинов.

Он подтверждает и проблему с ростом расходов таксопарков и частников:

— За последние 10–12 лет цены на автомобили выросли более чем в 3,5 раза, и говорить о массовой доступности средств производства, а для перевозчиков автомобили этим и являются, не приходится.

С оглядкой на эти факторы бизнес старается продлить срок эксплуатации закупленных до 1 марта авто, заявила о той же тенденции председатель Общественного совета по развитию такси Ирина Зарипова:

— Перечень допущенных автомобилей по-прежнему вызывает у отрасли вопросы. В нем представлено много моделей, которые либо не соответствуют экономике такси, либо мало применимы в повседневной городской эксплуатации. В первую очередь это касается стоимости владения и пригодности к интенсивной работе.

С микроавтобусами (их заказывают, например, многодетные семьи) вообще непонятно как быть, бюджетной замены в списке нет. Например, Voyah Dream стоит от 6,7 млн рублей.

По этим причинам (в числе прочего) новый закон сильно критиковался парламентской оппозицией.

— Дело в том, что отечественная промышленность сегодня не может предложить отрасли таксомоторных перевозок соответствующий ее требованиям модельный ряд, — поделился мнением с «А7А5» депутат от КПРФ Артем Прокофьев. — Советская «Волга», лондонский кэб или модель Taxi Ford Crown Victoria для такси США создавались местными производителями под запросы рынка и потому завоевали любовь водителей и пассажиров, стали символами своих стран. К сожалению, наши производители пока не демонстрируют желания разработки подобных машин.

Властям нужно было действовать системно, а не через искусственные ограничения, уверен он.

Замглавы «Справедливой России» Дмитрий Гусев тоже уверен, что «что-то пошло не так». Если государство собралось создать полноценное российское такси, нельзя было обрушить на рынок список допустимых моделей, заявил он журналу «А7А5». Нужен был государственный заказ, долгосрочная модель развития отрасли. Без этого протекционистские меры, по его оценке, отнюдь не помогут сохранить доступность такси для граждан. При этом, опасается депутат, они «вытолкнут» водителей с рынка, создав ситуацию, при которой человеку проще работать нелегально, чем выполнить все формальные требования.

Почем «шашечки» для народа

Один из ключевых тут, конечно, ценовой вопрос. Ведь временный дефицит машин, особенно в часы пик и в регионах, где парк медленно обновляется, может привести к росту тарифов, увеличению ожидания машин. Стоит ли ждать, что такси, как в былые времена, станет роскошью, а не средством передвижения?

— Высокая ставка Центробанка делает лизинг и кредиты дорогими, автопарки неохотно обновляют машины, сохраняется дефицит водителей. Все это в итоге будет отражаться на тарифах. Рост цен на поездки практически неизбежен, — считает Дмитрий Гусев.

— Рост стоимости поездок быстрее всего проявится в крупных городах, прежде всего в Москве и Санкт-Петербурге, — предупреждает Иван Литвинов. — Здесь распространена таксопарковая модель, а значит, предложение физически ограничено количеством машин в таксопарках. С учетом экономических и кадровых сложностей возникает дефицит, который напрямую отражается на цене. В мегаполисах цена поездки может увеличиться на 20–30%, одновременно вырастет и время подачи авто.

В регионах динамика будет более сглаженной: там много частников на личных автомобилях, а этот сегмент будет сдерживать рост цен, пояснил руководитель Объединения самозанятых. Одним из главных факторов он считает дефицит водителей, который, по его данным, достиг 30%, а это примерно 1,8–2 млн человек.

Ирина Зарипова тоже уверена, что влияние на тарифы будет комплексным, среди факторов — рост цен на топливо, увеличение стоимости страхования, нехватка таксистов и ряд других.

— При этом мы не ожидаем резких скачков цен, скорее речь идет о постепенном росте стоимости поездок, — заявила эксперт. — Также все будет зависеть и от поддержки бизнеса такси со стороны государства. Но на сегодня такой целевой поддержки нет.

В Общественном совете по развитию такси не исключают, что стоимость поездок к концу 2026 года может вырасти почти на треть.

По оценке Зариповой, реформа особенно чувствительна для самозанятых водителей, у которых меньше финансовых инструментов для адаптации. Пока для них действует отсрочка, но и с ее получением, по данным эксперта, возникли сложности. Так, в ряде регионов приходится долго ждать рассмотрения заявки на включение в реестр таксистов, а в большинстве регионов даже не приняли нормативных актов, регулирующих порядок применения квоты для самозанятых.

Частники получили всего лишь отсрочку, а не системное решение, и новым самозанятым, которые не смогут обновить автомобиль под требования локализации, вход на легальный рынок фактически закрыт, констатирует Литвинов. Что касается квоты в 25% на нелокализованные автомобили, она во многих регионах исчерпана уже на старте.

— У нас доля автомобилей самозанятых в реестрах такси составляет от 26 до 100% в 73 регионах РФ! — подчеркнул он. — Преимущественно это регионы с низкими доходами населения, небольшими городами.

А ведь чтобы самозанятому легально подрабатывать в такси, нужно фактически выполнить требования, сопоставимые с ведением полноценного бизнеса, напомнил эксперт и привел следующие расчеты: оформление обязательного страхования для перевозчика обойдется примерно в 3500 рублей в год, полис ОСАГО по тарифу такси — еще 7300. Ежедневные предрейсовые и послерейсовые медосмотры — это 32 тыс. в год, технические осмотры — еще от 25 до 27 тыс.

— В сумме базовые ежегодные расходы составляют около 70 тыс. рублей, — резюмирует Литвинов. — По сути, только выполнение обязательных требований «съедает» примерно месячный доход водителя, для которого работа в такси является основной занятостью. Дополнительно в регионах, где введено требование к цвету автомобиля такси, на оклейку требуется еще минимум 80 тыс. рублей.

В Национальной ассоциации таксопарков, впрочем, удивляются, что власти побеспокоились только о частниках, и обращаются к государству с просьбой дать таксопаркам аналогичные послабления, ведь финансовая нагрузка на них куда больше, чем на льготников-самозанятых, заявил Дмитрий Назаров. По его словам, объединение отправило письмо по этому поводу в кабмин.

Можно. А на чем?

В общем, очевидно, что проблема нехватки транспортных средств будет проявляться постепенно, когда автомобили, привлеченные для выполнения заказов ранее, начнут выходить из строя. Автопаркам для работы по новым правилам придется не только закупить новую технику, но и перестроить всю материально-техническую базу, включая запасные части и расходные материалы, адаптировав их под новые модели автомобилей.

— Мы считаем, что оценивать реальные последствия закона можно будет не раньше, чем через год, когда станут понятны практика его применения в регионах и поведение рынка в части обновления автопарка, — подтверждает Зарипова.

Кстати, опасаются не только участники рынка и депутаты из думского меньшинства. Экономисты из НИУ «Высшая школа экономики» еще до вступления закона в силу опубликовали прогнозы о том, что федеральный бюджет может потерять около 350 млрд рублей в течение трех лет из-за снижения налоговых поступлений, вызванного уходом водителей в теневой сектор. Их выводы, таким образом, опровергли чаяния авторов Закона о локализации. Исследование Аналитического центра при Правительстве РФ подтверждает, что расходы на приведение автопарка в соответствие с новыми правилами могут превысить возможности большинства операторов. Вероятно, половина ныне работающих водителей уйдут из отрасли, говорилось в докладе. Небольшие таксопарки зачастую не имеют финансовых возможностей для обновления, то же можно будет сказать и о самозанятых после окончания отсрочки для них. Все это, по оценке экспертов, формирует отложенные риски для отрасли.

Возможно, утешение слабое, но в рейтинге стран «Большой двадцатки» (по информации из открытых источников на конец апреля) Россия вошла в топ-5 стран с самыми дешевыми услугами такси. Самая низкая стоимость оказалась в Индии — 20,2 рубля за километр, а самая высокая — в Японии, 236,1. Наша же страна находится с 47,9 рубля за километр на пятом месте. Во всяком случае, пока.